comprises dans l'ordonnance antérieure de 23 juillet 1704, savoir :

4° Toutes les marchandises du cru, fabrique ou manufacture du pays ennemi, furent déclarées confiscables, à l'exception des cargaisons des vaisseaux neutres, naviguant directement du port ennemi où les marchandises furent chargées, vers un port de leur propre pays.

2o Il fut défendu aux vaisseaux neutres de transporter une cargaison d'un port à un autre port ennemi, quelle que fût l'origine, ou à quelque personne qu'appartint la propriété des marchandises.

La France avait conclu avec les villes anséatiques, en 1716, trois ans après la paix d'Utrecht, un traité de navigation et de commerce, par lequel la concession faite à ces républiques, par la convention de 1655, fut rapportée, et les marchandises neutres chargées sur les vaisseaux d'un ennemi furent de nouveau soumises à la confiscation, aussi bien que les marchandises ennemies chargées sur un vaisseau neutre, les vaisseaux seulement étant exempts dans ce dernier cas1.

En 1739, une convention fut conclue entre la France et la Hollande, par laquelle fut renouvelé le traité de commerce

1 Par l'article 22 du traité de 1746, il fut stipulé «<que les vaisseaux des villes anséatiques, sur lesquels il se trouvera des marchandises appartenantes aux ennemis de Sa Majesté, ne pourront être retenus, amenés, ni confisqués, non plus que le reste de leurs cargaisons; mais seulement lesdites marchandises appartenantes aux ennemis de Sa Majesté seront confisquées, de même que celles qui seront de contrebande; Sa Majesté dérogeant à tous usages et ordonnances à ce contraire, et même à celles des années 1536, 1584 et 1681, que la robe d'ennemi confisque la marchandise et le vaisseau d'ami. »

Et par l'article 24, «toutes les marchandises et effets appartenants aux sujets des villes anséatiques, trouvés dans un navire des ennemis de Sa Majesté, seront confisqués, quand même ils ne seraient pas de contrebande, etc.» (FLASSAN, Histoire de la diplomatie française, vol. IV, p. 415.)

et de navigation signé entre les deux puissances, à Utrecht, en 1713, et qui avait expiré, et les deux maximes de vaisseaux libres, marchandises libres, et de vaisseaux ennemis, marchandises ennemies, furent rétablies comme droit conventionnel entre les deux puissances'.

En 1742, un traité de commerce fut conclu entre la France et le Danemark, par lequel les mêmes règles furent établies'. Les vaisseaux danois et hollandais furent exceptés, par suite de ces stipulations, de l'application de l'ordonnance française de 1744. Il leur fut permis de naviguer librement de leurs propres ports à un autre port neutre, ou bien à un port ennemi, ou d'un port ennemi à un autre, excepté les places bloquées, quel que fût le propriétaire de la cargaison ennemie ou neutre, excepté toutefois les marchandises de contrebande. La même exemption fut étendue à la navigation de la Suède et des villes anséatiques, avec l'exception que les marchandises ennemies chargées sur les vaisseaux de ces deux nátions continueraient à être confiscables pendant que le vaisseau et le reste de la cargaison seraient relâchés. Cependant l'exemption complète fut depuis concédée aux vaisseaux suédois, par suite de traités spéciaux entre la France et la Suède. L'Espagne jouissait du même privilége d'après le traité encore subsistant des Pyrénées de l'année 1659. D'un autre côté, les priviléges concédés à la Hollande et aux villes anséatiques furent révoqués; de manière que les seuls états qui jouissaient encore, sous la législation maritime française, du privilége du principe de vaisseaux libres, marchandises libres, à l'époque où Valin écrivait, furent l'Espagne, le Danemark et la Suède.

Sous d'autres rapports, l'ordonnance de la marine de Louis XIV, de 4684, restait en pleine vigueur; et ces deux ordonnances de 1681 et 1744 continuèrent à former le code des prises françaises pendant la guerre maritime qui fut ter

1 FLASSAN, Histoire de la diplomatie française, vol. V, p. 107. 2 IBID, Ibid., p. 166.

minée par la paix d'Aix-la-Chapelle, en 1748, et celle terminée par la paix de Paris, en 1763 '.

Nous avons déjà vu dans quelles circonstances furent conclus les traités entre l'Angleterre et la Hollande, concédant à cette dernière puissance le principe de libres vaisseaux, libres marchandises, comme l'objet favori pour lequel ses hommes d'état avaient lutté avec tant de zèle et de persévérance dans leurs négociations avec les grandes puissances maritimes. Cette concession de la part de l'Angleterre était liée à des traités d'alliance et de garantie mutuelle entre les deux états, qui ont entraîné la Hollande dans la guerre entre la France et l'Angleterre, en 1747; pendant que le traité de 1739, par lequel cette même concession était faite en faveur de la navigation hollandaise de la part de la France, fut suspendu par ordonnance de cette dernière puissance. De cette manière, la république perdit, avec son caractère de neutre, les avantages de cette concession à l'égard des deux puissances belligérantes, pendant les dernières années de la guerre maritime qui fut terminée par la paix d'Aix-la-Chapelle. L'alliance de 1756, entre l'Autriche et la France, a délivré la Hollande du danger qu'elle pouvait craindre de l'envahissement de la barrière qui lui était assurée dans la Belgique par les traités d'Utrecht; ayant été sommée par l'Angleterre de remplir les conditions des garanties stipulées dans ses traités avec cette puissance, la république a refusé sous divers prétextes de se rendre à cette demande; et en même temps elle a insisté sur l'exécution des traités de commerce par lesquels la règle de libres vaisseaux, libres marchandises, avait été mutuellement stipulée. Cette interprétation des conventions entre les deux pays fut rejetée par le gouvernement anglais; et il continua de traiter la navigation hollandaise sur le même pied que celle des autres nations neutres avec lesquelles il n'y avait

1 VALIN, Traité des prises, chap. 6, n. 18, 19.

aucune convention spéciale en faveur de la liberté du pavillon. Le traité de commerce de 1789, entre la France et la Hollande, avait été suspendu depuis l'année 1745; et par suite de toutes ces diverses circonstances, cette dernière puissance n'a tiré aucun avantage, comme neutre, pendant la guerre de sept ans, de ses traités antécédents avec l'Angleterre et la France, par lesquels la règle de vaisseaux libres, marchandises libres, fut stipulée entre les parties contractantes.

Le traité d'Aix-la-Chapelle de 1748, entre la France, l'Angleterre et la Hollande (art. 3), renouvelle dans des termes généraux «<les traités d'Utrecht. » Comme le traité de commerce signé à Utrecht n'est pas nommément spécifié dans le traité d'Aix-la-Chapelle, on pourrait peut-être regarder comme douteux que l'intention des rédacteurs de ce traité ait été de renouveler les stipulations d'Utrecht en faveur du commerce neutre; mais ce doute est entièrement dissipé par le traité de Paris de 1763 (art. 2), entre la France, l'Angleterre et l'Espagne, auquel le Portugal a accédé, et qui renouvelle expressément, entre autres traités, ceux de paix et de commerce d'Utrecht de 1713 1.

Tel fut le droit des gens maritime, établi par les coutumes et les ordonnances des états européens, et tel fut le droit des gens maritime reconnu par les traités entre ces états pendant la période dont il est maintenant question. Les deux systèmes étaient en opposition directe l'un à l'autre.

Nous avons déjà vu que Bynkershoek, dont l'ouvrage sur les lois de la guerre fut publié après la paix d'Utrecht, et

1 «Les traités de Westphalie, etc., et ceux de paix et de commerce d'Utrecht, etc., servent de base et de fondement à la paix et au présent traité; et, pour cet effet, ils sont tous renouvelés et confirmés dans la meilleure forme, ainsi que tous les traités en général qui subsistaient entre les hautes parties contractantes avant la guerre, et comme s'ils étaient insérés ici mot à mot, de sorte qu'ils devront être observés à l'avenir dans toute leur teneur, etc.» (MARTENS, Recueil, tome I, p. 407.)

Doctrine de Heineccius.

avant la guerre terminée par la paix d'Aix-la-Chapelle, considérait les règles du Consulat de la mer comme constituant encore, à l'époque où il écrivait, le droit des gens sur cette matière, indépendaminent des conventions spéciales'.

Heineccius, qui écrivait en Prusse à peu près à la même époque et dont la dissertation avait été lue par Bynkershoek avant qu'il n'eût mis la dernière main à ses deux chapitres relatifs à cette matière, est considéré par ce dernier publiciste comme confirmant son opinion 2.

Dans cette dissertation, Heineccius examine la question de la navigation neutre dans les deux divers cas qu'il a posés: « Quid si vel naves hostium merces amicorum, vel naves amicæ merces hostium contineant? » Il observe que le Consulat de la mer distinguait les cas suivants:

1 Celui où les vaisseaux et la cargaison appartenaient tous les deux à l'ennemi, par lequel ils étaient également frappés de confiscation.

2? Dans le cas où le vaisseau appartenait à un ami et la cargaison à un ennemi, le capitaine neutre pouvait être contraint à transporter la cargaison dans un port appartenant au capteur, où il devait recevoir le fret des marchandises, la cargaison seule étant sujette à être confisquée.

3 Dans le cas où le vaisseau appartenait à un ennemi, et la cargaison à un ami, on pouvait transiger sur l'affaire; ou bien, si les propriétaires des marchandises s'y refusaient, on pouvait les transporter dans un port appartenant au capteur,

2

1. Voyez § 13, première période.

«Postquam hæc scripseram, in manus meas pervenit clarissimi Heinecii opusculorum variorum sylloge, in qua etiam exstat ejus dissertatio de navibus ob vecturam vetitarum mercium commissis, ubi (cap. 2, § 9) paucis exponit utramque speciem, de qua hoc et præced. cap. actum est. Sed tantum abest, ut, his lectis, mutem sententiam, ut eam potius confirmaverit viri magni auctoritas. Cur tamen nihil delendum censuerim, ipse videbis, si, quæ uterque nostrum dixit, conferre commodum sit.» (BYNKERSHOEK, Q. J. publ., lib. I, cap. XIV, ad finem.)''