ment d'immenses atterrissements qui découvrent à marée basse de vive eau.

De sinueux et fortement tourmenté, le fleuve devient successivement plus large et plus tranquille, ses alignements sont plus longs et ses rapides moins forts; ceux-ci cessent pendant 25 à 30 kilomètres, et alors commence, près de Pinogana, la partie soumise à l'influence de la marée.

Là le fleuve devient navigable avec le secours du flux; le fond est toujours très-inégal, les rives sont basses; celles-ci deviennent bientôt uniformément marécageuses et inabordables, sauf dans les endroits où les collines s'approchent du fleuve.

Les grandes marées de vives eaux les inondent à une assez grande distance du fleuve.

Plus l'on approche du Pacifique, plus la largeur du Darien devient considérable. Après s'être maintenue entre 50 et 80 mètres, et même 120 mètres jusqu'à Pinogana, la largeur s'étend, après le Real, à 200 et 300 mètres, puis à plusieurs kilomètres.

Dans cette partie si large du fleuve comprise entre ses bouches et les confluents de la Marea et du Balsas ou Tucuti, les navires de toutes dimensions pourraient naviguer avec le secours d'un pilote et du courant.

Au-dessus, les bancs sont trop nombreux; ils barrent même tout le fleuve dans certains endroits.

Le Rio Grande del Darien se jette dans la baie de San Miguel par deux bouches très-étroites où les courants atteignent une vitesse excessive: 12 à 15 nœuds.

La moins large, appelée la Boca Chica, est la plus commode. Les principaux affluents dont la direction est sensiblement E.-O. et qui prolongent un peu la coupure de l'isthme par une voie navigable pour les pirogues, pendant les eaux moyennes, sont le Pucoro, dont le confluent est à 13 mètres au-dessus des océans; son cours est extrêmement tourmenté et rapide, il est également très-encaissé et n'est pas navigable plus qu'à 15 kilomètres, encore est-il encombré de rapides excessifs.

Le Paya est plus régulier; son embouchure est à 31 mètres au dessus de l'Océan, mais il n'est pas navigable pour les pirogues plus loin que le Pucoro. Après le village de Paya, c'est un simple torrent qui descend des collines et des plateaux situés entre Paya et Arquia.

Enfin la Punusa, dont le confluent est à 56 mètres au-dessus de l'Océan, offre moins de facilités pour la navigation que les deux autres.

§ 2. Un nouveau tracé de canal interocéanique. M. de Gamond.

La communication de M. Jules Flachat à la Société des * ingénieurs civils en a amené une d'un autre ingénieur, M. Thomé de Gamond, également relative au tracé du canal interocéanique. L'exposé de M. de Gamond, que nous abrégeons1, dispense de toute explication préliminaire.

Abordant l'examen du canal de Nicaragua, qui, depuis dix ans, est l'objet de ses études, M. Thomé de Gamond énumère rapidement les travaux de ses devanciers : la première tentative d'étude faite avant 1830 par ordre de Guillaume Ier, roi des Pays-Bas; les précieuses explorations des deux commodores anglais, Edward Barnett et Edward Belcher, en 1837; enfin, le premier projet normal de John Baily, en 1838; les écrits de M. Michel Chevalier; puis le deuxième projet sérieux élaboré à Ham avec une ampleur magistrale, par le prince Louis-Napoléon pendant sa captivité; le troisième projet réduit à petite section par M. W. Orville Childs, ingénieur américain, en 1852; enfin, le quatrième projet, ou pour mieux dire l'avant-projet élaboré par M. Thomé de Gamond lui-même, en 1858, d'accord avec M. Belly, sur les données du plan napoléonien.

M. Thomé de Gamond établit comment la lumière n'a cessé de s'accroître sur cette question par la production successive de ces projets.

Néanmoins, ces renseignements ne lui paraissaient pas sufisants, en 1858, pour établir un projet d'application. Des erreurs lui furent signalées en Angleterre dans plusieurs éléments de son avant-projet, notamment pour l'altitude du col de Salinas, erreurs dues aux documents publiés par le naturaliste OErstedt et par un voyageur français, M. Myionnet-Dupuy.

« Au milieu de ces contradictions, ajoute M. Thomé de Gamond, il me parut nécessaire, indispensable, à la fin de 1858, de faire passer la question sous le contrôle des deux seules autorités d'après lesquelles la science de l'ingénieur peut finalement. se prononcer le mètre et la balance. »

1. Bulletin de la société des ingénieurs civils, 19 octobre 1866.

En effet, il fallait compléter et contrôler les explorations antérieures par des nivellements, pour mesurer avec précision le volume et le poids des masses solides et liquides à mettre et à émettre.

M. Thomé de Gamond, retenu en France par des occupations s'élevant au niveau d'impérieux devoirs, ne pouvait se rendre ni encore moins séjourner au Nicaragua. Il dut, bien qu'à regret, se décider à se faire suppléer dans cette étude sur le ́terrain. Une mission en Amérique fut décidée et organisée par lui-même.

Elle fut composée de 4 ingénieurs, 5 élèves ingénieurs, 8 géomètres, soit 17 opérateurs, assistés de 17 auxiliaires, charpentiers du génie, mineurs et autres artisans; de plus, 8 fonctionnaires et employés divers; en tout 42 personnes, placées sous la conduite de M. Belly, publiciste distingué, rédacteur de plusieurs journaux, et qui allait faire ratifier la concession alors obtenue par lui des gouvernements de l'isthme pour l'entreprise du canal.

M. Thomé de Gamond remit aux ingénieurs les instructions écrites correspondant aux aptitudes de chacun et au service spécial de sa section sur la ligne, et développa en outre ces instructions dans des conférences orales.

Ce personnel partit pour Nicaragua en février 1859, avec M. Belly, et fut réparti sur une ligne d'opérations de 300 kilomètres entre les deux océans. La vérification du col de Salinas, dont M. Thomé de Gamond avait chargé M. l'ingénieur en chef des mines Durocher, confirma l'erreur d'altitude déjà signalée et fit abandonner le tracé Belly.

L'ensemble des documents recueillis par la mission, les documents antérieurs, et les opérations supplémentaires que M. Thomé de Gamond a jusqu'à ce jour continué et continue encore présentement de faire faire au Nicaragua, ont permis de dresser un état précis des lieux, et d'établir le nouveau projet actuellement présenté pour le canal interocéanique.

Ce projet nouveau de M. Thomé de Gamond diffère essentiellement de son avant-projet de 1858, connu sous le nom de tracé Belly.

Le tracé Belly commençait sur le Pacifique à la baie de Salinas, traversait le lac et descendait à l'océan Atlantique comme tous les autres projets, par le Rio San Juan jusqu'à son embouchure, à San Juan del Norte.

Le nouveau tracé se croise avec le précédent sur un centre

commun, à peu près comme les deux lames d'une paire de ciseaux, et aboutit à des points différents sur les deux océans.

Il traverse l'isthme de Rivas près de cette ville, dans les vallées du Rio Grande et du Rio Lajas, direction déjà proposée par l'ingénieur américain Orville Childs. Puis il franchit le lac et descend la vallée San Juan jusqu'au bec de Colorado seulement. De là il va déboucher par la vallée du Rio Colorado dans l'océan Atlantique.

Le développement total de ce tracé a une longueur de 295 kilomètres entre les deux océans.

AMÉRIQUE DU SUD.

I

LA COLOMBIE ET L'ECUADOR.

212. T. C. Général DE MOSQUERA. Compendio de Geografia general, potitica, fisica, y especial dos Estados Unidos de Colombia. Londres, 1866, in-8.

y

212 bis. Man. PONCE DE LEON Y Man.¡MARIA PAZ. Atlas de los Estados Unidos de Colombia, antigua Nueva Granada, que comprende cartas jeograficas de los Estados en que esta dividida la Republica. Construidas de orden del Gobierno jeneral, con arreglo a los trabajos corograficos del jeneral A. CODAZZI, i a otros documentos officiales. Paris, 1865, feuilles.

213. Carta jeografica de los Estados Unidos de Colombia Nueva Granada, construida de orden de Gobierno jeneral con arreglo a los trabajos corograficos del jeneral A. CODAZZI, i a otros documentos officiales, per Man. PONCE DE LEON Y Man. MARIA PAZ. Bogota, 1864, Paris, 1865, 4 feuilles.

y

214. Elisée RECLUS. Rapport sur l'Atlas de la Colombie publié par ordre du Gouvernement colombien. Bulletin de la Soc. de Géogr., août 1866, p. 140-146.

Les seules parties de l'Atlas colombien qui aient une valeur sérieuse sont celles qui reproduisent les lignes étudiées et relevées par l'ingénieur Codazzi, de 1850 à 1855. Le Rapporteur esquisse la marche historique de ces explorations, malheureusement interrompues par la mort de M. Codazzi.

215. Don Enrique, vicomte ONFFROY DE THORON, ingénieur. Amérique équatoriale, son histoire pittoresque et politique, sa géographie et ses richesses naturelles, son état présent et son avenir. Paris, 1866, in-8, avec carte.